Il 2,91 percento delle auto usate controllate in Italia presenta una manipolazione del chilometraggio. È una delle percentuali più basse d’Europa, molto lontana dai numeri che si vedono nei Paesi baltici o in Romania, dove si viaggia oltre il venti percento, e per anni il settore italiano ha trattato la schilometratura come un problema prevalentemente legato ai diesel importati dalla Germania o dalla Svizzera, auto con 200 o 300 mila chilometri reali rimesse sul mercato con 120 mila sul contachilometri e un prezzo gonfiato di qualche migliaio di euro. Uno studio condotto su quasi 8000 automobilisti europei tra il 2024 e il 2026 ha fotografato una situazione diversa. La frode si è spostata. I truffatori hanno aggiornato le strategie e oggi nemmeno i veicoli ibridi ed elettrici possono considerarsi un’isola felice, perché le centraline elettroniche di queste auto sono altrettanto vulnerabili a software di manipolazione che costano poche centinaia di euro e si trovano in vendita online senza particolari difficoltà. Il parco auto di seconda mano in Italia resta fortemente ancorato alle motorizzazioni tradizionali, l’ACI riporta che oltre l’85 percento delle transazioni di usato riguarda ancora benzina e diesel, ma la transizione verso l’ibrido e l’elettrico sta progressivamente modificando gli equilibri e con essi il profilo delle frodi.
Quando la manipolazione viene rilevata su un’auto italiana, la differenza tra chilometraggio dichiarato e reale non è mai trascurabile. In media vengono cancellati circa 69800 chilometri, una cifra capace di modificare radicalmente la percezione del valore e dello stato di usura di un veicolo, perché un’utilitaria che dichiara 80 mila chilometri e ne ha in realtà 150 mila è un’auto completamente diversa in termini di manutenzione necessaria, affidabilità e vita residua. Un dato ulteriore che emerge dalla stessa ricerca riguarda il legame tra incidenti e schilometratura. Le auto che hanno subito danni hanno una probabilità 3,3 volte maggiore di avere il contachilometri manomesso rispetto a quelle con una storia pulita, e i numeri italiani lo confermano con una precisione scomoda. Il 6,3 percento delle auto incidentate presentava un chilometraggio alterato contro l’1,9 percento dei veicoli senza sinistri. La logica è semplice e chiunque nel settore la conosce. Un’auto incidentata perde valore, il venditore cerca di recuperarlo abbassando i chilometri, e il compratore si trova davanti a un veicolo che sembra in condizioni migliori di quello che è, con danni strutturali nascosti e un contachilometri che racconta una storia diversa dalla realtà. Il fatto che questo schema si stia replicando anche sulle ibride e le elettriche è nuovo, ma non sorprendente per chi segue il mercato da vicino.
Il problema più grande non è la frode in sé, ma cosa succede dopo che viene scoperta. Il 76 percento degli acquirenti europei intervistati non saprebbe a chi rivolgersi per segnalare un’auto con il chilometraggio alterato e l’87,3 percento non è convinto di poter recuperare il denaro perso. In Italia la situazione normativa è chiara sulla carta, la manipolazione del contachilometri rientra nella frode commerciale e può essere denunciata alle Forze dell’Ordine, l’acquirente ha diritto al rimborso o alla risoluzione del contratto ai sensi dell’articolo 129 del Codice del Consumo, ma il termine per agire è tassativamente di 24 mesi dalla consegna del veicolo. Esistono casi in cui la frode è stata scoperta dopo tre anni durante un tagliando in una rete ufficiale, con 150 mila chilometri cancellati dal contachilometri, ma il tribunale ha respinto la richiesta di risarcimento per decorrenza dei termini. La conseguenza pratica è che molti acquirenti scoprono la frode troppo tardi, e anche quando la scoprono in tempo, il percorso legale è lungo, costoso e dall’esito incerto. Il 30,3 percento degli acquirenti europei dichiara di aver comprato personalmente un’auto con il contachilometri alterato oppure di conoscere qualcuno a cui è successo, e un altro 31,8 percento non sa dire se abbia mai avuto a che fare con una vettura manipolata, il che suggerisce che una parte significativa delle frodi non viene nemmeno riconosciuta come tale.
Il mercato italiano dell’usato ha registrato 3,22 milioni di trasferimenti netti nel 2025, con un rapporto usato su nuovo che supera i due a uno e che sale ulteriormente nelle fasce di prezzo più basse. I dati UNRAE indicano che il 78 percento degli automobilisti italiani preferisce ancora le motorizzazioni tradizionali e che le utilitarie a benzina dominano il segmento dell’usato, ma il peso delle ibride nelle compravendite cresce e con esso la necessità di verifiche che fino a pochi anni fa non esistevano. L’età media del parco circolante italiano è di 12,8 anni, una delle più alte in Europa occidentale, e il 38 percento delle auto usate vendute nel 2023 aveva più di dieci anni, secondo l’ACI. Le analisi carvertical.com/it/decoder-vin sul parco veicolare italiano nel primo trimestre 2026 mostravano una distribuzione della frode che si sta lentamente spostando dalle berline diesel più vecchie verso segmenti che cinque anni fa erano considerati immuni, anche se i numeri assoluti sono ancora piccoli e il diesel resta di gran lunga il tipo di motorizzazione più colpito. La metà di tutti i trasferimenti di proprietà in Italia avviene tra privati, la quota più alta nell’Europa occidentale, e proprio nel canale privato la documentazione è più fragile, perché un concessionario strutturato ha almeno l’obbligo formale di fornire garanzia e documentazione, mentre un privato può vendere un’auto con un contratto scritto a mano e nessun obbligo di verifica chilometrica.
Il Portale dell’Automobilista consente di consultare lo storico delle revisioni di un veicolo, compreso il chilometraggio registrato al momento di ogni revisione, e questo è in teoria uno strumento potente perché crea una catena di letture ufficiali che rende visibile una eventuale discrepanza. In pratica, la revisione in Italia è biennale e tra una revisione e l’altra ci sono 24 mesi in cui il contachilometri può essere manipolato senza che nessun dato ufficiale lo rilevi. La frode avviene quasi sempre in questa finestra, spesso in corrispondenza di un passaggio di proprietà, e spesso su auto che vengono importate dall’estero con un chilometraggio già ridotto prima di entrare nel mercato italiano. La verifica dei dati esteri non è banale, perché ogni Paese ha il proprio sistema di registrazione delle revisioni e i dati non sono automaticamente accessibili dall’Italia, anche se i registri TÜV tedeschi, gli APK olandesi e i MOT britannici contengono informazioni che potrebbero rivelare la manipolazione se qualcuno le andasse a cercare. La realtà è che la maggior parte degli acquirenti non lo fa, non per negligenza ma perché non sa che quegli strumenti esistono o perché il costo e la complessità della verifica scoraggiano chi sta comprando un’auto da 8 o 10 mila euro.
Le nuove registrazioni di auto in Italia nel 2026 stanno crescendo dell’8,7 percento rispetto all’anno precedente, con 1,12 milioni di unità vendute nei primi mesi dell’anno, dopo un 2025 in calo del 3 percento a 1,509 milioni. L’usato cresce in parallelo e il segmento delle ibride ed elettriche di seconda mano si espande rapidamente, anche se da una base ancora piccola. Per il mercato della frode questo significa nuovi veicoli da manipolare, nuove centraline da violare e nuovi acquirenti da ingannare, acquirenti che spesso comprano la prima auto elettrificata della loro vita e non hanno ancora sviluppato gli anticorpi che chi compra diesel usati ha costruito in vent’anni di schilometrature. Il rapporto tra auto nuove e usate in Italia continua a spostarsi a favore delle seconde e la pressione sui prezzi del nuovo, con i costruttori che privilegiano modelli a margine più alto, spinge sempre più famiglie verso il mercato dell’usato nella fascia tra 9 e 15 mila euro, dove l’inventario è fluido ma la qualità della documentazione è variabile.